Nata nel 2010 con la ruota da 17”, quindi come una stradale pura, si è aggiunta la versione Enduro con la ruota da 19” quest'anno. Ora, visto che la tipologia non conosce crisi e rappresenta l'unico segmento destinato a crescere (non dimentichiamoci che da svariati anni la BMW GS rimane saldamente al comando delle classifiche come la moto più venduta), ecco che arriva una versione più accessibile, di cilindrata ridotta, 937 cc, e meno sofisticata. Nella sostanza, prende un po' della 1200 stradale (la parte anteriore) e della Enduro (quella posteriore)
Quindi frontale e serbatoio “piccolo”, da 20 litri, al quale viene innestata la coda più affilata con scarico a sogliola e forcellone bibraccio della Enduro. Di nuovo e inedito c'è la sella del conducente, più stretta, bassa (840 mm) e meglio raccordata, più i fianchetti che la congiungono al serbatoio. Anche i blocchetti al manubrio sono inediti, mentre la strumentazione non è TFT (quel tipo di grafica e definizione che fanno invecchiare di colpo quella digitale semplice). Gli attacchi posteriori delle borse consentono di montare sia quelle di plastica sagomate, sia quelle in alluminio squadrate (la 1200 solo le prime). L'escursione delle sospensioni è stradale, cioè 170 mm e non 200 come la Enduro, però la forcella ha il perno avanzato come la seconda.
La cosa più importante è che eredita anche il diametro della ruota anteriore di questa, e cioè da 19”, ma con nuovi cerchi in lega e non a raggi, dal canale di misura inedita. Il motore è il bicilindrico Testastretta 11 gradi 937 cc della Ypermotard, in grado di erogare 113 CV a 9000 giri (160 per la 1200), e quindi si tratta di un'altro motore che non ha la fasatura variabile, la frizione idraulica e la piattaforma inerziale per la gestione dinamica del mezzo. Comunque ci sono i 4 riding mode, oltre al controllo di trazione e l'ABS regolabili. 204 kg il peso a vuoto di benzina, contro i 209 della 1200.
In sella ci si siede bene, meglio che sulla 1200, perché la seduta è più bassa e meno piatta. Chi è oltre i 175 cm potrà rilevare ginocchia un po' piegate sulle lunghe distanze. Sempre comodo il plexiglass che scorre manualmente in altezza (basta una mano); la protezione è totale considerando che ci sono i paramani e le gambe si infilano negli svasi del serbatoio. L'inserimento in curva è molto buono, più naturale e progressivo rispetto alla 1200: questo è dovuto alla ruota da 19” e non 17”. Bella conduzione, prevedibile e sincera. In più, avere gomme più strette (dietro non c'è la 190 della 1200), le dà una agilità diversa. Discorso motore: è molto trattabile in basso rispetto alla media Ducati, ma la prima apertura è meno tonica rispetto alla 1200.
C'è potenza, ma diluita, piatta, e così porta fino all'allungo molto buono. Si va forte, ma vanno tirate un po' di più le marce. Nel complesso, comunque, è più sfruttabile, basta e avanza e può accontentare uno spettro di clientela molto più ampio. La cambiata non è precisa e burrosa come sulla 1200, le sospensioni hanno un assetto centrato ma, se ci si attacca ai freni come si deve fare nÈ bene intervenire chiudendo un po' l'idraulica. Bella frenata, rumore allo scarico pacato, mentre quello di aspirazione si fa sentire parecchio in apertura. Prezzo 13.700 euro la rossa, 200 euro in più la bianca. Ovvero quasi 5mila euro in meno della 1200. Ora si può scegliere. E la famiglia delle endurone in generale si fa sempre più frammentata. ella guida sportiva, si innescano cambi di carico eccessivi.
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